VW Golf 1.9 PdTDI
Nem biztos, hogy rövid leszek. Na jó, biztos nem.

Történt ugyanis, hogy a kollégám ismerősének az ismerőse egy elég komoly minőséget képviselő autókereskedésben dolgozik. 
Autót keresett magának, olyant, ami tetszik, megkímélt az ára is kedvező és nem utolsó sorban gazdaságos is. Valahol távolt Pécstől rátalált a „Golf”-ra. Megvette. Az előző tulaj bizonyára nagyon szerette a kocsit, mert látszott, hogy költött a külsőre, belsőre, meg mint utólag kiderült, számukra ismeretlen helyen a nagyon belsőre is, vagyis a motorra.

Az új tulajdonos megkeresett bennünket és azt panaszolta, hogy a használtan vásárolt autója 2000-es fordulaton rángat, van benne egy hatalmas lyuk, de csak akkor, amikor az autó magas terhelésen nagy gázzal gyorsít. Érdekes a szitu, mert ha finoman kis terheléssel gyorsít, akkor a hiba nem jelentkezik. Elmondta, hogy volt már nagyon sok szervizben az üggyel kapcsolatosan. 
Diagnosztika elvégezve mindenhol, de az autó hibamentes. Hibakód nincs, problémára mechanikai hiba nem fellelhető. Nincs gond a kocsival, de mégis van. Minden diagnosztika pénzbe kerül, eddig sem volt a ráfordított összeg kevés, hogyan tovább? 
Belegondoltam a tulaj helyzetébe, ez nagyon kilátástalan lehet. 
Nincs hiba, nincs mit megjavítani, de mégis rossz a Golf. 

Mi legyen?
Így kell használnia éveken keresztül? Bosszantani fogja mindig? Vacak szitu.

Na, itt kezdődött a kérdés irányunkba. 
Meg tudjuk mondani, hogy eredeti gyári VW szoftver van az autón olcsóbban, jóval olcsóbban, mint a szakszerviz, lehet a probléma forrása egy esetlegesen rosszul elkészített szoftvermódosítás? Természetesen ez nem nagy munka. Az általunk szoftveresen módosítható járművekhez minden esetben az eredeti gyári szoftver tartalom is hozzáférhető és a járműre feltölthető. 
Az ilyen jellegű kérés a tulajdonosoktól nem az első eset. Minden esetben igyekszünk pontos tájékoztatást adni. Vagyis, ha az autón egy tökéletesen elkészített módosított tuning szoftver van, ahol a mappák módosítása az íratlan szabályokat betartva, tökéletes összhangban állnak egymással azt is őszintén elmondjuk és azt is, ha egy trehány beavatkozást egy minden szakmai hátteret és tudást nélkülöző módosítást vélünk felfedezni.
Az eredményt, analízist egy képekkel és a laikusoknak is könnyen értelmezhető, érthető írott dokumentummal is alátámasztjuk.

Megbeszéltük, olvassuk ki, nézzük meg. Az analízis során olyant láttunk, amilyent még nem. Szélsebesen áramlott az infó a cégen belül a munkatársaim között. Mindenki fogta a fejét. 
De mi is volt a probléma?

A motorvezérlőben a sok-sok módosítandó mappa helyett, csak a befecskendezési idő jellegmező volt változtatva, de nem az összes és irreálisan nagymértékben (helyenként +50% hozzáadott befecskendezési idő), logikátlanul, magyarul mondva össze-vissza kontár módon. A leírt hibajelenség és a szoftveres módosítás megfeleltethető volt egymásnak, vagyis a motor nagy terhelésen a többlet üzemanyag befecskendezésétől szinte már alig gyulladóképes állapotba került, ezzel fojtva, elnyújtva a motor égéslefolyását. A többlet üzemanyag ilyenkor részben elégve a kipufogószelepen keresztül távozik, amely jelentős mértékben emeli a mechanikai alkatrészeinek termikus terhelését. Az effekt nem összekeverendő a DPF rendszereknél használt utóbefecskendezési regenerálással, ahol a cél az oxidációs katalizátor segítségével koncentráltan az üzemanyag helyi elégetése, ezáltal a DPF hőmérsékletének emelése, koromtalanítása, nem pedig az égés elnyújtása. 
Többször találkoztunk olyan számunkra idegen, más cég által készített szoftveres módosítással, ahol a hátsó lökhárító megolvadt, vagy éppenséggel egy első generációs Common Rail motornál a Rail nyomás a max 1350 bar helyett, melynél a rendszer nem tud többet, 1600 bar nyomásra volt eltekerve a nyomáskorlát mappával együtt.
Sokszor látjuk azt is, hogy a legfőbb probléma az abból ered, hogy nem ismeri a „tuner” az egyes jellegmezők neveit, azok tengelyeinek neveit és skálázását. Aki nem ismeri a nyomaték orientált motorvezérlés és szabályozástechnika rejtelmeit, valamint nem tudja a kapcsolatot az egyes jellegmezők között (egy ciklus alatt milyen mappákat milyen sorrendben olvassa a motorvezérlő) az egészen biztosan bekötözött szemmel lő célba. Vak tyúk is talál a motorvezérlőben bitet….

Visszatérve a Golf-ra:

Ügyfelünk az általunk feltöltött eredeti VW tartalommal is már nagyon elégedett volt. Megszűnt a probléma az autó autózható lett. Pár nap elteltével kért egy módosított tartalmat, feltöltöttük, tesztelte és mosolyogva elégedetten jelentette ki, hogy gyökeresen megváltozott az autója pozitív irányban, köszöni szépen.

Úgy gondolom jelen van egy új probléma a használt autó piacon. Nagyon sok a szoftver módosított, tuningolt, optimalizált, sportosra hangolt, vagy mindegy hogyan nevezzük jármű. Van köztük Profi kiemelkedően jó munka, viszont nagyon sok a hanyag trehány beavatkozás.

Felteszem a kérdést, hogy ha bárki szeretne használt autót vásárolni, honnan fogja tudni az előéletét a motorvezérlőnek, ha sok esetben a km óra állást sem tudjuk pontosan. Milyen előéletű autót fog megvásárolni? Mivel teszi meg a napi kilométereket?

Tudunk segíteni, ha van rá igény, bár nem ez a fő profilunk, hanem a mezőgazdasági és a fuvarozási szektor gépei. Állunk mindenki rendelkezésére, ahogy időnk engedi az Ország bármely területén, hiszen a mezőgazdasági gépek miatt nincs távolság. 
Talán tényleg segítségnek mondható, hiszen a motorvezérlőben található szoftver beazonosítása nem nagy munka és az esetleges gyári „original” file feltöltésének az értéke is gombokban mérhető oly csekély. 
Úgy gondolom egy autótulajdonosnak, ha az is fontos, hogy a kilométeróra állása milyen mértékben eredeti, akkor talán az autó szívének az állapota sem lehet elhanyagolható.

Köszönöm, ha elolvastad, mert lehet, hogy tudtunk újat mondani, bár nem volt rövid.
Esetleg ha hasznos is volt, akkor lehet, hogy a történet megérdemel egy LIKE-ot. 
Ha ez így van és úgy gondolod, hogy másnak is érdekes lehet a téma, akkor talán egy MEGOSZTÁS segíthet a többi személyautó, mezőgazdasági munkagép vagy kamion tulajdonosnak is.

Rapid – M Team.